Il sito delle barche Sparkman & Stephens in Italia
   
 
 
 
   
   
   
   
   
   
   
  Freya II e' in vendita
per maggiori informazioni contattare l'armatore:
Mario Tomasini
tel 328 2163 473
manoor@aol.it
 

Freya II

Benello
CARATTERISTICHE PRINCIPALI
Cantiere: Castiglione
Costruzione: 1973
Matriale: VTR
Disegno S&S: 1930 MK II
Lunghezza f.t.:
13.31 m
Lunghezza al gall.:
10.98 m
Larghezza:
3.47 m
Immersione:
2.20 m
Dislocamento:
Zavorra:
Superficie Velica: 125.00 mq
Randa:  
Genoa (150%):  
Spinnaker:  
Motore: Volvo Penta MD21, 70 CV
Freya II
 
Freya II   Freya II   Freya II   Freya II    
                 

Trascorsa la "solita" gavetta velica fatta di navigazioni su ogni tipo di imbarcazione di amici e conoscenti sia per regate che per passeggiate, guadagnata la patente a Fiumicino, concluso il liceo e terminata la mia carriera agonistica di windsurf nella nazionale italiana…..l'amore per il mare e la vela aumentano, tra le varie strade si prospetta un imbarco come 2° su uno sloop di 16 metri…..lo prendo al volo….lo vivo per quattro anni, decido della mia vita ed inizio a cercarmi una barca.

Non ho le idee chiare perciò inizio a girare per la penisola….ma la "mia barca" è a pochi passi da me. Dopo un anno di inutili ricerche ho notizie di una barca ferma, sequestrata da cinque anni in un certo cantiere, mi attivo subito: è una Freya 45 del cantiere Benello di Livorno, gloriosa barca di Sparkman & Stephens degli anni 70, si chiama Freya II°, scafo di vetroresina, interni in teak.

Inizio a seguire il fallimento, le varie "presunte" aste e dopo otto mesi di agonia la barca è mia, altri quattro mesi di carte bollate con il cantiere custode e la ottengo veramente! È il 3 Agosto 1996. Le sue condizioni sono pietose e rispecchiano i sei anni in secco pieni di ruberie e maltrattamenti. Un solo giorno in acqua, e subito a Castiglione della Pescaia presso il Cantiere Navale 71 (quello degli Impala) ove con l'aiuto di un amico, e la collaborazione di Angelo (per la verniciatura e la vetroresina) in sei mesi rifacciamo gli impianti, controlliamo il motore, smontiamo e revisioniamo i wc Blake, il salpa-ancora Orvea, tutti i dieci winch presenti, cambiamo il frigorifero, sostituiamo il sartiame, rintracciamo le vele (asportate e rivendutemi), visite Rina, documenti vari e a Maggio 1997 il "varo ufficiale": scafo riverniciato, coperta completamente rifatta,(pozzetto in teak e antisdrucciolo con microsfere, eliminate alcune zone di delaminazione) tappezzerie cambiate…….Sono in regola per la mia prima stagione da Skipper, col passare delle miglia comincio a capire cosa significa navigare dolcemente con uno scafo lungo e stretto, pesante ma docile sull'onda e capace di cavarsi d'impaccio in ogni occasione, insomma navigare in sicurezza, facendo volentieri a meno di molte "comodità interne" sfruttabili solo in porto, presenti ormai in tutte le barche d'oggi.

Passa un anno e nel Maggio 1998 le operazioni di carenaggio dovevano essere una normale "routine", ma invece scopro bolle d'osmosi, decido comunque di fare la stagione e mi prenoto per un trattamento antiosmosi a partire da Settembre. Il secondo anno da Skipper è andato bene e durante lo stesso anno ho conosciuto Manuela, una ragazza australiana a cui piaceva il mare……diventò il mio mozzo, la mia futura socia, mia moglie.

Il cantiere da noi scelto per trattare l'osmosi si rivela inaffidabile e così arriviamo all'estate 1999 senza barca (era stata sabbiata e rimasta chiusa nel cantiere con problemi burocratici), persa ogni speranza scopriamo che a volte è vero che non tutti i mali vengono per nuocere…..un broker, infatti, ci offre una barca gemella della nostra: "Taotaj", è da sistemare ma è in acqua e vista la conoscenza che abbiamo di tale scafo, la nostra manualità e non ultima la disponibilità immediata del posto barca di Freya II°, la acquistiamo, effettuiamo dei lavori per renderla nuovamente sicura e riusciamo a salvare un po' la nostra stagione: è il 15 Luglio 1999.

Siamo ormai armatori di due barche gemelle di Sparkman & Stephens che dovremo rendere all'altezza del nome per la stagione 2000, a Settembre le portiamo quindi a Fiumicino (una via mare e una via terra affrontando anche i problemi e le spese di un "trasporto eccezionale", organizzato in due mesi ed effettuato in tre giorni per duecento km) dove in un cantiere effettuiamo personalmente tutti i lavori esclusi quelli su vetroresina e verniciatura scafo.

Le due barche costruite agli inizi degli anni settanta in sandwich di airex e vetroresina, furono costruite molto bene sia nella struttura che negli impianti, semplificando così i nostri interventi, l'esperienza e le conoscenze acquisite con i lavori svolti sulla prima delle nostre imbarcazioni ci hanno permesso di andare a "colpo sicuro" sulle operazioni da effettuare sulla seconda. In entrambe per gli interni abbiamo smontato tutto il possibile, e ripassato nuovi fili elettrici, tubi dell'acqua, gas e gasolio, levigato e ritrattato tutti i legni con prodotti adeguati, smontato e resinato dall'esterno i serbatoi di alluminio di combustibile ed acqua, creato un vano sicuro per la bombola del gas cucina, sostituito le pompe di sentina, cambiato il motore e la piastra dei frigoriferi, ricoperto le tappezzerie, sostituito gli strumenti con dei nuovi (GPS, vento, log scandaglio) mentre i motori entrambi Volvo Penta per fortuna stavano bene. All'esterno abbiamo smontato tutta la ferramenta dalla coperta pulendola e revisionandola, sostituito tutta la viteria, rianodizzato le rotaie del fiocco e ricromato alcuni accessori, abbiamo staccato tutto l'antisdrucciolo tread master (con martello e scalpello dato che era incollato con la resina epossidica) di colore grigio scuro, ottimo come antiscivolo, ma esteticamente orribile oltre che rovente d'estate, individuato e curato le poche zone delaminate (tagliando il pezzo dall'esterno e rincollandolo con la resina sull'airex del sandwich) e stesi i primer dovuti abbiamo dato un nuovo antisdrucciolo bianco con microsfere.

Sulla seconda barca abbiamo riverniciato l'albero ed il boma, di bianco, operazione effettuata "contro tendenza", infatti tutte le persone interpellate ci avevano detto di scartavetrare l'alluminio fino a levare l'anodizzazione e poi riverniciare, noi però non eravamo convinti, infatti se la vernice fosse saltata, il "povero Canalini", ormai nudo sarebbe stato mangiato dalla salsedine in poco tempo, abbiamo così deciso solo di carteggiarli con carta vetrata molto fine, dargli due mani di primer specifico e poi verniciarli con vernici polimetanica bicomponente.

Ad undici mesi dalla loro effettuazione non è saltata la vernice in nessuna parte, e comunque anche se ciò dovesse avvenire, l'albero peccherebbe esteticamente ma rimarrebbe protetto dalla vecchia anodizzazione. L'albero è stato accorciato anche di 7cm, tagliando la parte corrosa dal contatto con la scassa d'acciaio e riportata l'altezza originale inserendo un tacco di legno massello sotto la scassa.

Sulla coperta abbiamo effettuato vari cambiamenti per renderla più "consona" al nosto tipo di navigazione: rivisto la disposizione dei winch in tuga, aggiunto due winch Lewmar 65 per le scotte del fiocco (trovati grazie alle inserzioni di Bolina), winch già presenti su Freya II, acquistato n°6 oblò, montati al posto del pespex presente sul rialzo della tuga in modo di avere all'interno più aria e più luce. Con l'aiuto del resinatore del cantiere abbiamo modificato l'ingresso sotto coperta che era "oceanico" (nel punto più alto della tuga) facendo un taglio ed un corridoietto di 70 cm, per metterlo in comunicazione col pozzetto. Sacrificando poco spazio della cabina di poppa abbiamo reso l'entrata molto più agevole e poi dal timone ora si può tenere sotto controllo la dinette.

L'opera morta è stata carteggiata, stuccata e riverniciata a gel coat dagli operai del cantiere, mentre per l'opera viva inizialmente noi abbiamo levato con lo sverniciatore le varie mani di antivegetativa, ma poi, essendo già in capannone e senza albero, abbiamo deciso di fare effettuare anche qui il trattamento antiosmosi dal cantiere, naturalmente abbiamo sostituito passascafi e prese a mare. Per quanto riguarda i trattamenti antiosmosi, dobbiamo dire che è la prima volta che vediamo accelerare le operazioni di asciugatura applicando la tecnica del sottovuoto, aspirando cioè aria con una pompa speciale attaccata di volta in volta a settori dell'opera viva.

I problemi non sono mancati, ma bisogna tener presente che essendo la barca il nostro unico lavoro, noi ci siamo dedicati ai restauri a tempo pieno, non sottovalutando mai nessun ostacolo, facendo tesoro dei segreti e delle esperienze carpiti vivendo per lunghi periodi nei due cantieri dove ci siamo appoggiati. In totale quattordici mesi di lavoro in due riprese per avere due barche nuovamente all'altezza del loro nome.

Dobbiamo dire che le maggiori difficoltà le abbiamo riscontrate nel trovare personale con una adeguata preparazione, delicatezza e perizia giusta nel fare il proprio lavoro, troppo spesso abbiamo sentito dire:"taglialo con il frullino……buttalo e mettilo nuovo…."

Anche il reperimento di pezzi di ricambio sia dei motori che delle attrezzature veliche, ma anche la semplice bulloneria di taglio non standard è stato abbastanza difficoltosa anche per noi muniti di Partita I.V.A, già, perché per un "comune mortale velista" molte porte sono già chiuse in assenza di Partita I.V.A, come se si volesse penalizzare chi vuole fare lavori in prima persona. Ora abbiamo due barche bianche, dalla linea elegante, la chiglia lunga, due Sparkman & Stephens alla "vecchia maniera" con cui svolgiamo a Punta Ala il lavoro di Scuola Vela e Noleggio con equipaggio, un servizio del tutto esclusivo per i nostri clienti, pienamente coerente con lo stile classico e raffinato di S&S, così è nata la nostra compagnia: "Freya Sailing".

 
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